ТУРБОРЕМОНТ

На 1-ий погляд нічого надскладного в конструкції турбокомпресора немає. Агрегат наддуву складається всього з трьох частин-турбіни, компресора і розміщеного між ними корпуси підшипників або, як його іменують майстра, картриджа. Через картридж проходить вал ротора. Сам ротор зроблений заодно з турбінним колесом, а на зворотному боці валу закріплено компресорне колесо. Щоб регулювати тиск наддуву, турбокомпресор оснащують механізмом, розміщеним на корпусі компресора або турбіни, який за допомогою важелів управляє петіквускнім клапаном в турбіні.

Ще є ущільнювальні кільця і маслоотражатель, герметизуючі внутрішню порожнину корпуса підшипників, але це, загалом-то, і все, з чого складається турбокомпресор. При такій видимій простоті пристрою виникає спокуса відремонтувати несправний агрегат без допомоги інших. А знайомство з цінниками на нові (в середньому П’ятсот — Один 000 у.о. залежно від моделі), «беушні» (200 — Чотириста у.о.) і побували у відновлювальному ремонті (150 — Чотириста п’ятдесят у.о.) турбіни , також брак пропозицій по ремонту від спеціалізованих майстернях не тільки лише на периферії, та й в білоруській столиці це спокуса тільки збільшує. Але здогадуються ентузіасти самостійного ремонту про «підводні камені», які їх чекають?

Як по маслу

У тому, що далеко не всі аспекти відомі навіть на технічному рівні «підкованим» автомобілістам, мені, наприклад, довелося переконатися фактично відразу після публікації в минулому номері «АС». Спочатку подзвонив один знайомий, за ним другий, і обидва були заінтриговані, що передбачалося під демпфуючих функцією масла в підшипникових втулках турбіни. Може бути, це питання і не потребував би докладному розгляді на даний момент, але з ним пов’язана одна з всераспространенних помилок, що допускаються при самостійному ремонті.

Необхідність демпфування вала ротора обгрунтована тим, що вихлопні гази проходять через турбінну частина не суцільним потоком, а луплять по лопатках колеса турбіни імпульсами узгодженні з відкриттям-закриттям випускних клапанів у циліндрах двигуна. Вузький вал ротора не володіє достатньою жорсткістю, і щоб заповнити ударний вплив імпульсів на нього, в турбокомпресорах, встановлених, за останньою мірою, на всераспространенних у нас автомобілях, зазвичай, вживаються втулки плаваючого типу.

Такі підшипники ковзання крутяться спільно з ротором, нехай і ще повільніше його, і при всьому цьому масло подається в підшипник під тиском, робить два шари — на внутрішній і на зовнішній поверхні втулки. Ці шари подібно амортизаторам гасять колзабавнія ротора, що виникають від ударів вихлопних газів по лопатках турбінного колеса.

При самостійному ремонті, визначивши, що в підшипниках ротора є великий вільний хід, з бронзи виточуються нові втулки, потім внаслідок багатофункціонального подібності з іншими втулками, наприклад, у верхній головці шатуна або в стартері запресовуються в отвори корпуса картриджа. У підсумку однією амортизуючою прошарком олії стає менше, демпфірування пропадає, і це веде до того, що нові втулки стрімко розбиваються, і трапляється, що ламається ротор.

Сокрушающий дисбаланс

Щоб не ризикувати опинитися незрозумілим і у відношенні балансування, скористаюся аналогією з авто колесами, для яких ця процедура є обов’язковою після кожної підміни покришки або її ремонту. Якщо не відбалансувати фронтальне колесо, то після розгону автомобіля на кермо починають передаватися противні вібрації, час від часу такі сильні, що бублик стає важко затримувати в руках. Дисбаланс задніх коліс зовні не так примітний, та й він в якийсь момент нагадає про для себе відповідним «плямистим» зносом протектора покришок, раннім виходом з ладу деталей підвіски.

Дрібні колеса турбіни і компресора вагою, природно, непорівнянні з авто колесами. Але навантаження від інерційних сил пропорційні не тільки лише масі, та й квадрату швидкості, з якою ця маса крутиться. Іншими словами, навантаження зростають у геометричній прогресії в міру того, як колеса крутяться, жвавіше і жвавіше. А крутиться ротор в турбокомпресорі, нагадаю, зі швидкістю вище Сто тисяч об / хв, досягаючи в деяких конструкціях і 200, і навіть Триста тис. об / хв.

Як на картриджі буде відкручу перший гайка, а без цього вузол підшипників не розібрати, балансуванню ротора можна сказати «прощавай». Після оборотного збірки ротор неминуче набуває дисбаланс, а навантаження, породжувані їм, виявляються сверхізбиточнимі як дл