Підвіска

1. Незалежна підвіска на двох поперечних важелях. Два вильчатий важеля, зазвичай трикутних за формою, направляють кочення колеса. Вісь кочення важелів розміщена паралельно подовжньої осі автомобіля. З часом незалежна підвіска двохважеля типу стала стандартним оборідованіем автомобілів. У свій час вона обгрунтувала наступні безперечні переваги:

+ мала неподресорная маса

+ малозначна потреба в просторі

+ можливість коригування маневреності автомобіля

+доступно суміщення з фронтальним приводом

Тому її застосовували без обмеження на автомобілях хоч якого класу і призначення.

2. Незалежна підвіска з косими важелями. Вісь хитання розміщена діагонально по відношенню до поздовжньої осі автомобіля й трохи нахилена до середини автомобіля. Підвіска цього типу не може встановлюватися на авто з фронтальним приводом, хоча обгрунтувала свою ефективність на автомобілях малого і середнього класу з заднім приводом.

3. Незалежна підвіска з хитної віссю. У базі независящей підвіски з хитної віссю лежить патент Румплера від Одна тисяча дев’ятсот три роки, який застосовувався «Даймлер — Бенц» до сімдесятих років 20-го століття. Ліва труба півосі агресивно з’єднана з корпусом головної передачі, а права труба має пружинне з’єднання.

4. Незалежна підвіска з подовжніми важелями. Незалежна підвіска з подовжніми важелями була патентована Порше. У протилежності іншим рішенням, перевагою цього типу підвіски уявлялося те, що цей тип осі з’єднувався з поперечно — торсіонної пружинної штангою, що створювало більше місця. Неув’язка, але, полягала в тому, що з’являлися реакції сильних поперечних коливань автомобіля, що могло призвести до втрати маневреності, ніж, приміром, «прославився» «Сітроен» моделі «2 CV».

5. Незалежна підвіска з важелем і пружинної стійкою (Макферсон). Так іменована «підвіска Мак-Ферсон» була патентована в Одна тисяча дев’ятсот сорок п’ять році. Вона являла собою подальший розвиток підвіски двохважеля типу, в якій верхній керуючий важіль був замінений на вертикальну напрямну. Пружинні стійки «Мак-Ферсон» несучі конструкції для впровадження як з фронтальної, так і з задньою віссю. При всьому цьому маточина колеса з’єднується з телескопічною трубою. З фронтальними (керованими) колесами вся стійка з’єднується за допомогою шарнірів. Більш значними перевагами системи є її компактність і мала неподрессорная маса. Підвіска «Мак-Ферсон» отримала широке розповсюдження завдяки низької ціни, нетрудомісткий виробництва, компактності, також здатності майбутньої доопрацювання.

6. Незалежна підвіска з двома поперечними ресорами. У Одна тисяча дев’ятсот шістьдесят-три року компанія «Дженерал Моторз» розробила «Корвет» з винятковим рішенням підвіски — незалежна підвіска з двома поперечними ресорами. Раніше перевага віддавалася спіральним пружинам, а не ресорам. Пізніше, в Одна тисяча дев’ятсот вісімдесят п’ять році, «Корвет» перших випусків знову обладнаний підвіскою з поперечними ресорами, зробленими з пластику. Але, в цілому, ці конструкції не були успішними.

7. Незалежна свічковий підвіска. Цей тип підвіски встановлювався на Маделен ранніх випусків, приміром, на «Лянча-Лямбда» (1928 рік). У підвісках цього типу колесо укупі з поворотним кулаком переміщається повдоль вертикальної напрямної, змонтованої всередині колісного кожуха. Снутрі або зовні цієї направляючої встановлена гвинтоподібна пружина. Ця конструкція, але, не забезпечує положення коліс, потрібного для раціонального контакту з дорожнім покриттям і маневреності.

8. Залежна підвіска. Залежна підвіска в головному застосовується для задньої осі. В якості фронтальної підвіски вона використана на «джипах». Цей тип підвіски був головним до приблизно тридцятих років 20-го століття. У їх комплектацію також входили ресори з спіральні пружини. Труднощі, пов’язані з цим типом підвіски, до великої маси неподрессорнніх деталей, особливо для осей ведучих коліс, також неможливості забезпечити раціональні кути установки коліс.

9. Залежна підвіска типу «Де-Діон». Компанія «Де Діон-Бутон» в Одна тисяча вісімсот дев’яносто шість році розробила конструкцію задньої осі, яка дозволяла поділити корпус диференціала і вісь. У підвіски конструкції «Де Діон-Бутон» обертаючий момент сприймався днищем кузова автомобіля, а на жорсткій осі кріпилися ведучі колеса. При даній конструкції маса неамортізіруеміх дета
лей істотно скорочувалася. Такий тип підвіски обширно використовувала компанія «Альфа Ромео». Зрозуміло, що така підвіска може працювати лише на задній ведучої осі.

Німецькі авто марки Audi і Фольксваген славляться своєю якістю. Ці авто можуть без пріреканій опрацювати багато років. Але тільки в цьому випадку якщо вчасно проводити технічне сервіс авто. Приміром, сервіс Audi А4 рекомендується робити кожні Тридцять 000 км пробігу або Сімсот тридцять днів, а в деяких випадках і частіше.

10. Залежна підвіска з дишлом. Ця підвіска може бути розглянута, як напівзалежна. В її нинішньому вигляді вона була розроблена в сімдесяті роки для малогабаритних автомобілів. Даний тип осі в перший раз був серійно встановлений на «Ауді 50». Зараз прикладом такого автомобіля може служити «Лянча Y10». Підвіска зібрана на вигнутій попереду трубі, на обох кінцях якої змонтовані колеса з підшипниками. Виступаючий вперед звиваючись утворює фактично дишло, закріплене на кузові резинометаллическим підшипником. Бічні сили передають дві симетричні косі реактивні штанги.

11. Залежна підвіска з пов’язаними важелями. Підвіска зі зв’язаними важелями являє собою вісь, яка є напівзалежної підвіскою. Підвіска має жорсткі поздовжні важелі, з’єднані разом жорстким пружним торсіонних. Така конструкція в принципі примушує важелі колеботься синхронно разом, але за рахунок закручування торсиона дає їм якусь ступінь незалежності. Цей тип можна умовно вважати напівзалежних. У цьому виді підвіска застосовується на моделі «Фольксваген — Гольф». Вообщем вона досить багато різновидів конструкції і дуже широко використовується для задньої осі передньопривідних автомобілів.